Wie viel China steckt wirklich in unseren Elektroautos?

Wie viel China steckt wirklich in unseren Elektroautos?

Nach der Zulassung von „Fit for 55“ entbrannte ein Streit um den „frühen“ Abschied von Thermoautos, aber stimmt es, dass alle Elektroautos in China hergestellt werden?

Mit 339 Ja-Stimmen, 249 Nein-Stimmen und 24 Enthaltungen hat das Europäische Parlament am 8. Juni 2022 den Vorschlag der Kommission angenommen, „bis 2035 eine emissionsfreie Straßenmobilität zu erreichen“, der im sogenannten „Fit for 55“ enthalten ist. was vereinfacht übersetzt bedeutet, dass in 13 Jahren Verbrennungsmotoren und ab 2035 nur noch Elektroautos stehen.

Laut vielen Kommentatoren und Politikern, einschließlich Italienern, ist dies ein zu kurzer Zeithorizont, um einen Übergang ohne größere Auswirkungen auf die europäische Automobilindustrie zu ermöglichen; Anderen zufolge werden wir mit dieser Initiative nur die Türen für die chinesische Invasion des europäischen Automarkts öffnen, da Elektroautos mit vielen in China hergestellten Komponenten hergestellt werden. Allen voran die Batterien.

Erstere vergessen vielleicht, dass der erste Bericht der Intergovernmental Group on Climate Change (IPCC), in dem bereits deutlich wurde, dass wir auf eine riesige CO2-Wand treffen würden, aus dem Jahr 1990 stammt, also vor 32 Jahren und „gerade einmal „45 Jahre früher. des Datums werden wir vielleicht auf die elektrischen Maschinen „all in“ gehen. Letztere sehen das Glas vielleicht als halb leer und konzentrieren sich nur darauf, wie viel China in den Elektrofahrzeugen steckt und nicht darauf, wie viel Amerika und Europa (einschließlich Italien) die gleichen Elektrofahrzeuge haben.

Schließlich sind beide realistischer als der König, da die gesamte Automobilindustrie inzwischen akzeptiert hat, innerhalb eines Zeitraums, der, wenn es nicht genau der von Europa angegeben ist, nur noch elektrisch zu produzieren, sehr nahe ist: Volkswagen hat dies bis 2030 erklärt 70 % der in Europa verkauften Autos werden elektrisch sein (50 % in China), Ford strebt bis 2026 einen Elektroabsatz von 33 % und 2030 50 % an, Volvo will bereits ab 2030 nur noch Elektrofahrzeuge verkaufen, das chinesische Unternehmen Geely (Eigentümer von Volvo und Polestar) strebt 30 % im Jahr 2025 an, BMW strebt 50 % bis 2030 an, Mercedes wird ab 2025 keine Modelle mit Verbrennungsmotor auf den Markt bringen, die Stellantis-Gruppe will 100 % des Elektroautoabsatzes in Europa und 50 % in den USA erreichen Bis 2030 wird Hyundai ab 2035 keine Thermoautos mehr verkaufen.

Die chinesischen Batterien

Bei der Herstellung von Batterien für Elektroautos gibt es zwei entscheidende Phasen, von denen die gesamte Industrie abhängt: die Gewinnung von Rohstoffen und die Produktion von Zellen. Wer in diesen beiden Anfangsstufen stark ist, hat die Batterie-Produktionskette im Griff, denn alle anderen müssen sich an ihn wenden, um entweder die Materialien oder die Zellen direkt zu kaufen.

Wenn wir uns die Produktion von Lithium ansehen, wird fast die Hälfte dieses chemischen Elements jetzt aus dem chinesischen Tianqi Lithium gewonnen, auch dank seiner Beteiligung an der chilenischen Sociedad Química y Minera, die Lithium aus der berühmten Atacama-Wüste gewinnt. Weitere wichtige Player in diesem Markt sind die australischen Pilbara Minerals und Allkem, die amerikanische Albemarle Corporation und Livent Corporation, die chinesische Ganfeng Lithium. Wenn wir uns Nickel ansehen, ein weiteres wichtiges chemisches Element zur Herstellung von Batterien, dann sind die Namen von Bedeutung: Jinchuan Group (China), Bhp Group (Australien), Vale SA (Brasilien), Tsingshan (China), Nickel Asia Corporation (Philippinen) und Glencore (Schweiz).

Zellen sind das Herzstück der Batterien von Elektroautos und der erste Schritt in der industriellen Kette: Viele Zellen bilden ein Modul, viele Module ein Batteriepack. Tesla hat diese Hierarchie kürzlich geändert, indem es die sogenannte „Strukturbatterie“ ankündigte, bei der Zellen direkt in den Körper eingesetzt werden.

Laut Daten des Global Electric Vehicle Outlook 2022 der Iea waren die drei größten Zellhersteller für Elektroautobatterien im Jahr 2021 Catl (China), LG (Südkorea) und Panasonic (Japan). Zu diesen Giganten muss man sicherlich BYD (China) zählen, aber auch Tesla, das die Zellen teils von Drittherstellern (u. a. von Catl) zukauft und teils selbst produziert (ebenfalls in Zusammenarbeit mit Panasonic).

In der Lieferkette von Elektro- und Hybridautos sind Batteriezellen ein knappes Gut: Es gibt weniger davon, als die Industrie möchte, insbesondere die chinesische Industrie. Aus diesem Grund sind die Hersteller von Elektroautos, auch europäische und amerikanische, einerseits nicht sehr wählerisch und kaufen bereitwillig chinesische Zellen und organisieren andererseits deren Produktion selbst. In den letzten Jahren haben sich die Ankündigungen von „Gigafactory“ seitens der Autohersteller buchstäblich vervielfacht.

Allein Volkswagen hat 5 von jeweils 40 GWh angekündigt (plus eine, wiederum von 40 GWh, in Schweden, in Zusammenarbeit mit Nothvolt). Stellantis baut in Zusammenarbeit mit TotalEnergies/Saft und Mercedes-Benz eine 24-GWh-Gigafactory in Termoli, Molise und bezieht 670 Millionen Euro aus dem PNNR (für eine Gesamtinvestition von 2,3 Milliarden) und hat erklärt, dass die Anlage dazu in der Lage sein wird in Zukunft (bis 2030) auf 120 GWh anwachsen. Stellantis kündigte außerdem seine Absicht an, eine Kapazität von 400 GWh zu erreichen, die aus insgesamt 5 Batteriefabriken und aus neuen Verträgen mit Drittanbietern stammt.

Vereinbarungen und Projekte dieser Art wurden von allen europäischen und außereuropäischen Herstellern angekündigt, wobei zahlreiche neue Anlagen sowohl in Europa als auch auf anderen Kontinenten ankamen, weil, wir wiederholen es, Zellen das knappe Gut sind und es keine Rolle spielt, wer sie wo herstellt : Es ist wichtig, genug zur Verfügung zu haben, um die Autos zu produzieren, die verkauft werden sollen.

Kurz gesagt, die Aussage, dass Elektroautos ohne chinesische Batterien heute nicht hergestellt werden können, ist zwar richtig, aber nicht unbedingt morgen. Aber es bedeutet auch etwas anderes: Wenn wir heute auf chinesische Batterien angewiesen sind, dann deshalb, weil die Chinesen vor zwanzig Jahren mit der Arbeit an Batterien begonnen haben. Auf der anderen Seite begann China vor ebenfalls zwanzig Jahren, sich einen guten Teil der Lithiumreserven auf dem Planeten anzueignen.

Aber die gute Nachricht ist, dass Bergbauunternehmen davon überzeugt sind, dass ein beträchtlicher Teil der weltweiten Lithiumreserven noch entdeckt oder in Produktion gebracht werden muss, sodass auch für Lithium die Möglichkeit besteht, sich (zumindest teilweise) von der Sucht zu befreien, die wir derzeit haben aus China haben. Es reicht aus, zu investieren und gleichzeitig (ernsthaft) Umweltgarantien von den Chinesen zu verlangen, wie sie Lithium, Nickel, Kobalt und die anderen Mineralien gewinnen, die zur Herstellung von Batterien benötigt werden.

In der Zwischenzeit ist es nützlich, sich daran zu erinnern, dass Elon Musk, der chinesischste der amerikanischen Autohersteller, im April 2022 offiziell die Hypothese aufgestellt hat, dass Tesla ein Bergbauunternehmen werden würde: „Es gibt keinen Mangel an dem Element selbst, da es sich um Lithium handelt fast überall auf der Erde, aber die Extraktions- / Veredelungsrate ist langsam “.

ITALIENISCHE FÄHIGKEITEN

Zusammenfassend: Ja, zumindest für die nächsten zehn Jahre werden die Chinesen die Meister des „Elektrodampfs“ sein und, wenn die Europäer und die Amerikaner nicht nachziehen, werden es auch die Chinesen für die nächsten zehn Jahre sein. Europa und die USA müssen die Lücke schließen und hart arbeiten, um erfolgreich zu sein, sowohl in der Lieferkette von Materialien als auch in der von Zellen. Aber ein Elektroauto besteht nicht nur aus Lithium und in einer Batterie befinden sich nicht nur die Zellen.

Es ist sinnlos zu leugnen, dass unter den nicht-asiatischen Herstellern von Elektroautos das Pionierunternehmen Tesla ist und Tesla in vielen technischen Aspekten immer der fortschrittlichste Hersteller von allen ist. Bei Tesla müssen wir daher versuchen, einige interessante und nützliche Ideen zu finden, um ernsthafter und umfassender über Elektroautos nachzudenken. Das Problem ist jedoch, dass Tesla (und Elon Musk im Allgemeinen) eine Kommunikationsstrategie verfolgt, die völlig außerhalb der Kanone der Automobilindustrie liegt und aus großen allgemeinen Ankündigungen und wenigen konkreten Details besteht. Es ist nicht falsch: Jedes Detail, das der Welt mitgeteilt wird, ist ein Geheimnis, das den Wettbewerbern mitgeteilt wird. Also: null Releases, nur Musk redet auf Twitter.

Aber im Zeitalter des Internets kann es passieren, und es ist passiert, auf der Website der Gemeinde Freemont zu entdecken, dass Tesla im Mai 2021 einen Bauantrag gestellt hat, um Maschinen zu installieren, die von der in Turin ansässigen Comau, der heutigen Stellantis-Gruppe, produziert werden . Comau ist eines der weltweit führenden Unternehmen in der industriellen Automatisierung und produziert Roboter, die Autos produzieren, und in den von Tesla eingereichten Dokumenten lesen wir, dass das Unternehmen bald „Comau Equipment Anchorage & Frame Design“ installiert haben würde.

Es ist überhaupt kein Geheimnis, denn es war Musk selbst, der während des Battery Day 2020 darüber sprach, dass die „GigaPress“, also die neuen Pressen, mit denen Tesla die Chassis seiner Elektroautos produziert, von der Brescia produziert werden -basierte Idra im Werk in Troubled. Es ist auch kein Geheimnis, dass Idra Srl im Jahr 2008 von der LK Technology Holding Ltd aus Hongkong übernommen wurde, die bei dieser Übernahme offensichtlich besonders weitsichtig war.

Es ist auch kein Geheimnis, dass, wenn Tesla die ersten Elektroautos waren, die sehr hohe Ladeleistungen akzeptieren, dies zumindest teilweise sogar den Leistungselektronikkomponenten aus Siliziumkarbid (SiC) zu verdanken ist, die von der italienisch-französischen ST Microelectronics in Catania entwickelt wurden wenn keines der Unternehmen dies offiziell kommuniziert.

Die marokkanische Presse hingegen kündigte im Juli 2021 den nächsten Start einer Produktionslinie von ST Microelectronics in Bouskoura bei Casablanca an: Siliziumkarbid-Chips, die erneut für Teslas Elektroautos bestimmt sind.



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