Elektroauto, Ziel 2035: Wo steht Italien?

Elektroauto, Ziel 2035: Wo steht Italien?

Zu welchem ​​Zeitpunkt in der Nacht?, könnte man sich fragen, wenn man sich die Überschreitung der italienischen Automobilindustrie gegenüber den europäischen Verpflichtungen ansieht sTop Benziner und Diesel im Jahr 2035. Ein vertrauliches Dokument des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung, das in der letzten Tabelle mit Gewerkschaften und Handelsverbänden geteilt wurde, umreißt die Herausforderung, vor der wir stehen: In unserem Land gibt es 101 von 900 Unternehmen, die einem hohen Schließungsrisiko ausgesetzt sind, weil sie sich darauf spezialisiert haben Antriebsstrang, das Automodul mit Verbrennungsmotor, das zum Verschwinden bestimmt ist. Sie haben einen Wert von 8,5 Milliarden und 26.000 Arbeiter, in der Summe, weil es an Geld und Kapazitäten für die Umstellung mangelt. Im Gegenteil, berichtet das von Giancarlo Giorgetti geleitete Ministerium, es gibt Unternehmen mit hohem Potenzial, da sie mit Batterien, Konnektivität und autonomem Fahren arbeiten, aber sie sind erst 40.

Verzögerung

Das neueste Anfia Component Observatory gibt einen Eindruck von unserem Verzug: Die Lieferkette zählt 2.200 Unternehmen und 160.000 Mitarbeiter und der Anteil der Lieferanten, die sich als im Benzin- und Dieselmotorensektor positioniert bezeichnen, liegt bei 72,8 % bzw. 77,9 %. Das Problem ist nicht, dass die Lieferkette zu einem Drittel auf den Verbrennungsmotor setzt, sondern dass das Elektroauto die Wertschöpfung hoch bekommt – sagt Marco Stella, Präsident der Komponentengruppe Anfia –. Das zusätzliche verfügbare, das sich in den Batterieelementen befindet, komprimiert den Rest, weil das Auto einfacher, leichter und mit weniger Komponenten wird. Der Haupthersteller Stellantis produziert derzeit nur zwei Fahrzeuge voll elektrisch: 500E und Ducato. Der Geschäftsplan ist ehrgeizig, auch wenn die Markteinführung und Produktionssteigerung neuer Modelle (Maserati Grecale, Alfa Tonale, Maserati Gt und Gran Turismo) unter einem Mangel an Mikrochips leiden. Für die Setzlatte: Bis 2027 soll die gesamte Palette elektrifiziert werden. Einen ähnlichen Weg geht Volkswagen. Deshalb bewegen sich die Hersteller, auch gezwungen durch die von der EU auferlegten Emissionsziele und zu realisierenden Stromquoten.

Der Preis

Der Preis lastet schwer auf den neuen Range Cars. Deshalb brauchen wir politische Hilfe. In Italien fließen bis 2030 8,7 Milliarden in den Autofonds, getrennt von den Mitteln des NRP, eine Strategie, die bei nicht wenigen Insidern für Unmut gesorgt hat. In Italien kostet ein Elektroauto durchschnittlich 20 bis 30 % mehr als eines mit Verbrennungsmotor. Da der Durchschnittspreis herkömmlicher Autos bei etwa 25.000 Euro liegt (Federauto-Daten), sprechen wir von einem Preis, der zwischen 30.000 und 37.000 Euro schwankt. Zu viel für den Durchschnittsverbraucher, der es sich leisten kann, durchschnittlich 8.000 Euro auszugeben: in der Regel für umweltschädliche Autos, ab 4 Euro aufwärts. In Italien sind 20 Millionen Fahrzeuge im Umlauf, über 50 % der Flotte besteht aus 38,8 Millionen Fahrzeugen mit einem Durchschnittsalter von 11,8 Jahren.
Angesichts der explodierenden Lebenshaltungskosten und der Unsicherheiten des wirtschaftlichen Szenarios wird der Löwenanteil der Käufe von Gebrauchtwagen getätigt, die alles andere als elektrisch sind. In Italien wurden 2021 4,5 Millionen Autos verkauft: 3 Millionen gebraucht, 1,5 Millionen neu. Neuwagen werden hauptsächlich von Unternehmen gekauft. Die Gebrauchten werden von Privatpersonen gekauft. Wenn Unternehmen mehr kaufen, könnten sie Elektroautos im Durchschnitt nach 30 Monaten gebraucht auf den Markt bringen. Selbständige hingegen können die Mehrwertsteuer nicht abziehen, was ebenfalls dazu beiträgt, dass die Anmeldungen auf das Niveau der 1960er Jahre einbrechen.

Modell

Bei der Elektrik gibt es ein neues Thema der Obsoleszenz. Sagt Adolfo De Stefani Cosentino, Präsident von Federauto: Der noch junge Elektriker. Während bei einem herkömmlichen Auto der Restwert nach zweieinhalb Jahren bei etwa 50-52 % liegt, sind wir sicher, dass ein Elektroauto nach der gleichen Zeit den gleichen Wert haben wird? Elektroautos erreichten in Italien im vergangenen Jahr einen Marktanteil von 8,5 %: 79.000 Hybrid- und 77.000 Elektroautos. In diesem Jahr ist der Markt schlechter: Prognosen gehen von Nichtzulassungen von über 1,5 Millionen Autos aus. Vor der Pandemie wurden wir auf 1,8 bis 1,9 Millionen festgelegt. Klar ist aber, dass sich das Mobilitätsmodell bis 2035 ändern muss. Der Motus-E-Verband rechnet immer noch mit mindestens 10 Millionen Autos weniger auf den Straßen. Aber wir hätten zu diesem Zeitpunkt keine 28 Millionen Strom erreicht. Ein Teil der Autos, die mit grünen Biokraftstoffen betrieben werden, wird Widerstand leisten. Um den von der Regierung verfassten Klimaplan einzuhalten, müssen wir 50 % des Elektromarktanteils im Jahr 2028 erreichen: Das bedeutet mindestens 700.000 zugelassene Elektroautos pro Jahr.
Stella fügt einen weiteren problematischen Aspekt hinzu: Wir müssen mehr Wert abfangen, wenn wir in der Lage sein wollen, andere Technologien und andere Bereiche wieder aufzubauen, können wir uns bei der Chemie nicht auf China verlassen. Sein Zusammenschluss mit europäischen Komponentenherstellern und PWC hat berechnet, dass in Italien etwa 73.000 Arbeitsplätze gefährdet sein werden, davon 63.000 im Zeitraum 2025-2030: und nicht durch die etwa 6.000 neuen Stellen kompensiert werden, die die Elektromobilität schaffen wird. Um Batterien herzustellen, bräuchten wir Gigafabriken, die es in Italien derzeit nur auf dem Papier gibt. Das von Stellantis versprochene Termoli noch in der Schwebe, noch nebulöser das von Italvolt ohne Kunden und Aufträge.

Infrastruktur

Der Hauptknoten bleibt der infrastrukturelle: Die Ladesäulen für Elektroautos sind mit Stand März 2022 in ganz Italien etwa 27.800. Trotz der wachsenden Zahl immer noch wenige: Wir müssen in ein paar Jahren mindestens 110.000 erreichen. Es gibt jedoch keinen nationalen Plan, der einen Mindestprozentsatz der zu elektrifizierenden Stellplätze in den Parkbereichen festlegt. Wir brauchen eine Regel, die den Prozentsatz der Plätze definiert, die Parkplätze zum Aufladen von Autos vorsehen müssen. Carlalberto Guglielminotti, an der Spitze von Nhoa führend im Bereich Elektromobilität, sagt: Die Vorschläge im Zusammenhang mit den Pnrr-Fonds gehen in die richtige Richtung, aber an den Texten der Durchführungsverordnungen ist noch viel zu tun: das Risiko, dass Der legislative Impuls wird am Ende dazu führen, dass die Verantwortung für die Elektrifizierung des Landes einigen wenigen Akteuren überlassen wird.
Es besteht Unsicherheit bezüglich der Genehmigung für die Errichtung neuer Mittelspannungs-Umspannwerke. Bis heute ist der Energieverteiler, ob Enel, Acea, Unareti oder Iren, der Akteur, der über Timing und Okay entscheidet und somit alles von seinen Investitionen abhängt. Es ist nicht einmal die erforderliche elektrische Energie verfügbar, um schnelle Installationen mit Leistungen über 50 Kilowatt durchzuführen, die für eine schnelle Wiederaufladung nützlich sind. Es wären Anreize für die Installation noch fehlender Speichersysteme erforderlich, ebenso wie die Genehmigungen (und technischen Aktivitäten) umständlich sind, um die Ladepunkte mit den Umspannwerken und schließlich mit Kabeln, die oft über staatliche Leitungen verlaufen, mit dem Verteilungsnetz von Terna zu verbinden oder Privatgrundstück.

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