Porsche 911 Carrera RS 2.7, der Beweis für die Mutter aller Specials

Porsche 911 Carrera RS 2.7, der Beweis für die Mutter aller Specials

Am Steuer eines mythischen Modells, das im Laufe der Jahrzehnte enorm an Wert gewonnen hat. Leichtigkeit und Aufmerksamkeit für die Aerodynamik, das ist das Rezept, das die aufregendsten 911er der Geschichte seit Jahrzehnten auszeichnet

Alberto Pellegrinetti

– Stuttgart (Deutschland)

Jeder würde sich bis 50 als Porsche 911 Carrera RS 2.7 anmelden. Ein Kultauto, ein Auto, das ganze Generationen inspirieren und Jahrzehnte nach seiner Geburt stilistische und technische Entscheidungen beeinflussen kann. Wieder ein Auto, das viel für Porsche ausmachte, nicht nur im Rennsport, sondern auch in der Herangehensweise an das Design, denn der RS ​​2.7 kam anfangs auch innerhalb des Unternehmens nicht gut an. Seine Zahlen hätten bald ausgereicht, um praktisch jeden umzustimmen, aber sehen wir uns an, wie diese vierrädrige Legende geboren wurde, die wir zu diesem ganz besonderen Anlass in der Nähe von Stuttgart fahren durften.

Porsche 911 Carrera RS 2.7, Weil sie ihn brauchte

Anfang der 70er Jahre hat der Porsche 911 ein großes Problem. Auf der Strecke wird er immer wieder vom Ford Capri RS 2600 geschlagen und die Fahrer beschweren sich über den Auftrieb des Autos aufgrund einer aerodynamisch nicht zu ausgeprägten Linie. All dies ist für die Zuffenhausener Führung nicht hinnehmbar und Tillmann Brodbeck wird aufgefordert, das Problem zu lösen. Tillmann war damals ein sehr junger Ingenieur, der zuletzt bei Porsche für die Karosserieelemente zuständig war. Er erkannte, dass der obere Teil des 911 im Profil dem Tragflügel eines Flugzeugs ähnelt, das statt Abtrieb Auftrieb erzeugt. Aber wie löst man ein so komplexes Problem? Die Eingebung kam Tillmann nach dem Kauf seines zweiten Fiat 850, in diesem Fall der Sportcoupé-Version, die sich durch einen gegenüber dem Serienmodell stärker ausgeprägten Heckspoiler auszeichnet. Ihm zufolge reichten die 5 PS Mehrleistung nicht aus, um die Verbesserung des Autos zu rechtfertigen, und so begann er, über eine ähnliche Lösung für den 911 nachzudenken. Er mietete den Windkanal an der Universität Stuttgart und begann mit einem Draht und eine Taschenlampe, um eine Struktur am Heck des Autos zu schweißen, bis die Ergebnisse zufriedenstellende Zahlen zeigen. Eureka! Tillmann wird ausrufen, aber die Begeisterung wird bald nachlassen, weil seine Kollegen nicht überzeugt waren, dass seine Lösung wirklich funktionieren könnte. Unter anderem wurde beim 911 schon damals die vordere Stoßstange technisch überarbeitet, neu profiliert, um den Auftriebseffekt bei zunehmender Geschwindigkeit zu vermeiden. Es wird dem guten Willen von Testfahrer Gunter Steckkönig zu verdanken sein, der sich entschied, den Flügel auf der Strecke zu testen und alle von der Güte des Fundes zu überzeugen.

das größte Problem

Aus fahrdynamischer Sicht hatte der 911 nun alle Probleme gelöst und war bereit, zur Wiedergutmachung wieder auf die Strecke zu gehen. Leider waren sich die Design- und Vertriebsabteilung nicht allzu einig. Erstere hatten eine Linie gesehen, die als pure Perfektion verärgert galt, und letztere mochte die Idee dieser extremen Version überhaupt nicht, so sehr, dass sie für sie nicht mehr als 3 oder 5 Autos verkauft hätten. Porsche musste 500 Autos verkaufen, um das Auto in Gruppe 4 (die modifizierten GTs) zu homologieren, und beschloss im September 1972, das Auto trotz der Skepsis der beiden oben genannten Abteilungen auf dem Pariser Autosalon zu präsentieren. An diesem Tag werden nur 50 Autos verkauft und in den folgenden 15 Tagen werden die geplanten 500 Einheiten der Reihe nach platziert. Bingo, wird Tillmann sagen. Das Beste sollte jedoch noch kommen. In den folgenden Monaten kamen Anfragen für weitere 500 Einheiten hinzu, eine Zahl, die es dem Hersteller ermöglicht, das Auto auch für Rennen der Gruppe 3 (Standard-GT) zu homologieren, und weitere 580 werden produziert, um eine fieberhafte Anfrage zu befriedigen. Tillmann selbst sagte während eines Workshops: „Wir wussten, dass das Auto auf allen Ebenen erfolgreich sein würde, die Verkaufs- und Designabteilung war sehr, vielleicht zu konservativ, aber wir hatten eine Zukunft gesehen, die aus diesen nackten und rohen Sportwagen gemacht wurde, die immer noch Fans sind Liebe heute in heutigen Versionen „.

Porsche 911 Carrera RS 2.7, das Interieur

Die Schlankheitskur, die dieses Modell 100 kg weniger wiegen wird als das Einstiegsauto, sieht den Verzicht auf nahezu jeglichen Komfort vor. Keine Rücksitze, keine schallabsorbierenden Materialien und Polster, dünnere Fenster und Glas, reduzierter Türinnenraum, keine Sonnenblenden für den Beifahrer und für einige Karosserieteile und Sitzrahmen werden Kunstharze anstelle von Materialien aus Metall gewählt. Dank dieser Maßnahmen wird der Carrera RS 2.7, auch wenn die Leistungssteigerung nicht übermäßig ausfällt, dank einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 5,8 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km / h zum schnellsten Serienauto dieser Zeit. h.

Porsche 911 Carrera RS 2.7, Fahranleitung

Es liegt ein gewisses Grauen darin, das Auto von außen zu betrachten und darüber nachzudenken, was es alles kann. Wir fragen uns: „Aber wie hält es zusammen?“, „Schau dir diese Räder an, es wird ungenau“ und mehr. Aber die Wahrheit ist, dass der Carrera RS 2.7 vielleicht eines der besten Fahrerlebnisse ist, von denen ein Enthusiast träumen kann. Allein die Fahrposition reicht aus, um zu verstehen, auf welchem ​​Niveau die Zauberer waren, die es bis an die Grenzen gebracht haben, mit dem Pedal außermittig zum Lenkrad, nicht in der Tiefe verstellbar und der Ergonomie nicht wirklich genau richtig wie die Briten sagen würden. Das aber gehört zu seiner Persönlichkeit, dazu, dass er etwas ganz anderes ist als alles andere. Sobald der Motor gestartet ist, müssen Sie sich mit den Bedienelementen vertraut machen, um die Schaltvorgänge richtig hinzubekommen und zu verstehen, wie viel Druck auf das Bremspedal ausgeübt werden muss (hier kein ABS), aber es dauert nicht lange, bis Sie das am Ende erkennen es ist sehr freundlich. Die Lenkung zum Beispiel ist weit von heutigen Systemen entfernt, aber sie ist keineswegs träge oder träge. Die Landung auf der Straße ist überraschend, das Wanken hält sich in Grenzen und man stellt sich eine eher starre Fahrwerksabstimmung vor, während es eher das Gegenteil ist, denn wenn man eine Stadtetappe in Angriff nimmt, ist das Auto feinfühlig und sanft zu Unebenheiten. Das Geheimnis liegt hier in der Leichtigkeit, die auch heute noch relativ entspannte Fahrzeugabstimmungen erlaubt, jüngstes Beispiel ist der Alpine A110. Die 6-Zylinder-Leistung ist sehr sauber und linear und das Leistungsgewicht überrascht Sie mit einem Gefühl von bereiter und ungezügelter Beschleunigung. Lediglich das Getriebe bricht etwas aus dem Rhythmus, da der Schalthebel zwischen den Gängen ein wenig weichen muss und offensichtlich keine Notwendigkeit bestand, ihn zu stark zu drücken. Das Bremspedal, das wie die anderen am Boden angelenkt ist, zwingt Sie, Ihren Fuß zu heben, um es zu betätigen, und das Gefühl ist weit entfernt von dem, was Ihnen ein modernes System geben würde. Mehr als sich auf das Pedal zu konzentrieren oder zu denken, dass es irgendwann keine Rolle mehr spielt, weiter zu treten, muss man auf das Auto und die abnehmende Geschwindigkeit achten. Wir werden hier an einen berühmten Satz von Schumacher erinnert, der in diesem Zusammenhang gut passt: „Ein guter Fahrer zu sein bedeutet zu wissen, ob das Auto bei einer bestimmten Geschwindigkeit die Kurve schaffen wird“. Sie überträgt alle Empfindungen auf Sie, es gibt keine Filter, sie ist ehrlich und aufrichtig, es liegt an Ihnen, sie richtig arbeiten zu lassen, aber das Schöne ist, dass Sie hier viel genießen können, auch wenn Sie langsam gehen, weil Sie ihre Essenz wahrnehmen Es spielt keine Rolle, wie bei so vielen Modellen heute ans Limit zu gehen. Zuversichtlich mit all den eben erwähnten Systemen, aber das Auffallende ist, dass sie freundlich ist, überhaupt nicht mürrisch, analog.

Preise und Angebote

Als Neuwagen wurde der Carrera 2.7 in der extremsten Version, dem RS, und dem Touring angeboten, der noch etwas Komfort für jeden Tag hatte. Während der Einführung lagen die Preise zwischen 7 und 8 Millionen Lire, aber von da an würden die Zahlen nur noch steigen. Ende der 90er-Jahre lag der Preis bei 80 Millionen der alten Prägung, 2013 wurde ein Exemplar für rund eine halbe Million Euro verkauft.

PORSCHE 911 CARRERA RS 2.7 spez

  • Motor: 6-Zylinder-Boxer 2.687 ccm;
  • Leistung: 210 PS bei 6.300 U/min;
  • Drehmoment: 255 Nm bei 5.100 U/min
  • Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe
  • Gewicht: 960 kg trocken
  • Maße: Länge 410 cm, Breite 165 cm, Höhe 132 cm, Stufe 227 cm



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